Как выйти из пробок на дорогах Великого Новгорода?

Этот материал, в какой-то степени, затрагивает каждого новгородца, который хотя бы раз в день пользуется бензиновым транспортом. С каждым годом проблема пробок на дорогах нашего города становится заметнее. Редкий водитель, или пассажир общественного транспорта не задавался вопросом, почему теряет время в очередном заторе на дороге.

Почему образуются пробки на дорогах Великого Новгорода? С помощью читателей «53 новостей» и экспертов мы выделили несколько основных причин. Обратимся к результатам нашего опроса «Какая причина, по вашему мнению, основная в появлении пробок на дорогах Великого Новгорода?».

Большинство проголосовавших решили, что всему виной Слишком узкие дороги или нехватка полос для движения. Так ли это?

В комментариях пользователь «ВКонтакте» Константин Сыров пишет:

«Главная улица Великого Новгорода Б.Санкт-Петербургская, если ещё учесть, что на этой улице находится главные ТЦ, главный корпус НовГУ и Лента, меньше всего похожа на центральную улицу города (по 1.5 полосы в каждую сторону)….что уж говорить о том, что не везде есть карманы для автобусных остановок». 

Член общественного совета при департаменте транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Максим Шарапов убеждён, что расширение дорог, даже если город мог бы это себе позволить, было бы лишь временным решением проблемы. Расширенные дороги, по мнению эксперта, привлекут дополнительное число автомобилистов, и в итоге, через несколько лет, количество автомобилей, которое постоянно растёт, «догонит» пропускную способность улицы и снова начнутся пробки.

В качестве классического примера Шарапов предлагает Москву, где большинство главных транспортных артерий города имеют по восемь-десять и даже более полос. Однако, столица от этого так и не перестала быть печально известной своими пробками.

Поэтому главная проблема налицо: избыточное автомобилепользование. Количество автомобилей растёт угрожающими темпами. В этом нет ничего удивительного – новые бюджетные автомобили, скидки, всевозможные кредитные программы – всё это побуждает среднестатистического человека приобрести себе автомобиль.

Конечно, хорошо, что авто теперь не роскошь, а лишь средство передвижения. Вот только час пик превращается в нелёгкое испытание нервов, трату времени и бензина. Особенно ярко это проявляется, когда случаются дорожные аварии, ремонтируется дорожное полотно или когда соседнюю улицу перекрывают из-за проведения празднеств – движение здесь парализуется.

Максим Шарапов:

— Постоянно передвигаются на личных автомобилях только около четверти горожан, однако автомобили при этом занимают подавляющее большинство городского пространства — как на проезжей части, так и на парковках, официальных и стихийных. Есть исследование, в котором показано, что если 50% жителей города станут водителями, то автомобили займут 94% всего городского пространства. При этом, общественный транспорт в Великом Новгороде хоть и находится несколько в лучшем состоянии, чем в большинстве российских городов, но по-прежнему остаётся непредсказуемым по времени ожидания. Кроме того, автобусы стоят в общих пробках, что делает интервалы движения ещё более непредсказуемыми. В результате те, кто имеет возможность приобрести и использовать автомобиль, закономерно предпочитают стоянию в пробке в автобусе стояние в пробке в автомобиле. В результате общественный транспорт становится ещё менее предсказуемым и привлекательным. Всё больше людей пересаживаются на автомобили, и получается замкнутый круг.

Ещё одна существенная проблема, которую отметили как эксперты, так и новгородцы в опросе – Некорректная схема дорожного движения: некачественная разметка и плохо синхронизированные фазы светофоров.

Утром основной поток машин идёт в одном направлении, а вечером – в другом. Возможно, элементарный анализ дорожной ситуации на каждом перекрёстке позволил бы отрегулировать работу светофоров таким образом, чтобы создавать наименьшее скопление машин.

Председатель общественного совета при департаменте транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Алексей Сабельский считает, что самая большая проблема — отсутствие согласованности.

Алексей Сабельский:

— Если на одном перекрёстке поменять режим работы светофоров, то это повлияет на дорожное движение в микрорайоне, а то и в городе в целом. Светофоры должны подчиняться единому оперативному центру управления, а не регулироваться в щитке на месте. Благодаря этому можно быстро реагировать на любое изменение дорожной ситуации: ДТП, ремонт дорог, затор. Можно организовать «зелёную волну», когда при определённой скорости всю улицу можно проехать, не останавливаясь на светофорах, и при этом не пострадают интересы пешеходов. Дорожная разметка также существенно влияет на пропускную способность улиц. Характерный пример — проспект Мира с избыточной шириной полос движения. Автомобилист расслабляется и начинает разгоняться, после чего вместе с остальными упирается в перегруженный перекрёсток. А более узкие полосы, которые соответствуют минимальному требованию ГОСТ, заставляют более внимательно и медленнее передвигаться по городу, равномерно распределяют транспортную нагрузку и уменьшает количество ДТП.

Максим Шарапов сообщил «53 новостям» один из способов решения проблемы пробок: это могла бы быть организация выделенных полос для общественного транспорта на тех улицах, где регулярно не хватает пропускной способности. По мнению эксперта, расширением дорог проблему пробок на постоянной основе не решить, а значит, нужно предоставить приоритет тому виду транспорта, который занимает на дороге меньше места, но при этом может перевезти больше людей.

— Если, например, на улице стоит пробка из 50 автомобилей, в большинстве из которых водитель едет в одиночку или с одним пассажиром, то 100-150 человек могли бы перевезти всего три автобуса-гармошки при заполняемости всего в четверть от их номинальной вместимости, то есть даже без давки в салоне. При этом они займут на дороге в десятки раз меньше места, чем автомобили, и пробку из самих себя точно не создадут. В этом случае автобусы, двигаясь по выделенным полосам, смогут проезжать маршрут быстрее, успешнее оборачиваться, а значит, при том же количестве подвижного состава будут ездить с меньшими интервалами и привлекать пассажиров, — предложил Максим Шарапов.