Мы ВКонтакте

Городской транспорт: оптимизация или сокращение?

19.04.2015, 16:32

Департамент транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области опубликовал программу сокращения рейсов городского общественного транспорта с целью снизить его убыточность. Ведь в последние годы транспорт даже в часы пик заполняется не более чем на 60%, а среднесуточная наполняемость и вовсе составляет одну треть. О правильных и неправильных методах оптимизации рассказывает куратор проекта «Красивый Новгород» Максим Шарапов.

О том, что предлагают областные чиновники в качестве мер по оптимизации расходов на общественный транспорт, можно прочитать здесь.

Давайте теперь разбираться, будут ли эффективны такие меры. Начнём с того, для чего нам вообще нужен общественный транспорт. Если только для того, чтобы перевозить жителей города, не осиливших покупку личного автомобиля, если общественный транспорт рассчитан на то, чтобы им пользовались только от безысходности — тогда да, невыгодно гонять часто автобусы, которые с каждым годом наполняются всё меньше, потому что всё бóльшая часть экономически активного взрослого населения пересаживается на автомобили, благо есть доступные многим автокредиты.

Но в таком случае увеличивается расслоение жителей города, когда безавтомобильные чувствуют себя всё более ущемлёнными, вынужденные непонятно сколько ждать на остановке автобуса, который то ли придёт через минуту, то ли через 20 минут, то ли не придёт совсем. Разумеется, при первой возможности незадачливые пассажиры общественного транспорта постараются купить машину и добираться до любой точки города за 10-15 минут, оставив автобусы в пользование студентам и пенсионерам.

Или не за 10-15 — в зависимости от времени суток. Ведь когда в одно время в одно месте скапливается слишком много желающих передвигаться по городу с максимальным комфортом, происходит вот такое:

В результате получается ситуация, метко описанная Аркадием Райкиным: «Мы все едем медленно, потому что всем надо быстро». Как минимум два раза в день город встаёт в пробках, в которых люди вынуждены терять массу совсем не лишнего времени и нервов вне зависимости от их способа передвижения. Одинаково стоят и водители и пассажиры личных автомобилей, и пассажиры общественного транспорта.

А чем хорош общественный транспорт? Тем, что он, занимая на дороге место лишь примерно в три раза больше легкового автомобиля, перевозит при этом в 30-40 раз больше людей. Если все пассажиры автобуса сядут в автомобили, получим на дороге вот такую картину:

Из этого следует на первый взгляд парадоксальный вывод. И принципиальным автомобилистам, и чиновникам, многие из которых передвигаются только на автомобилях, выгодно наличие привлекательного для жителей общественного транспорта в городе. Никто не собирается заставлять всех пересаживаться в автобусы и возвращаться в советские времена, когда по городу ездили почти исключительно автобусы с ужасной давкой в салоне по причине крайне редких интервалов и отсутствия у жителей альтернативных способов передвижения.

По словам одного из виднейших в России транспортных экспертов, доктора технических наук Михаила Якимова (Пермь), хорошая транспортная система — это та, в которой личный и общественный транспорт сбалансированы так, чтобы суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города (пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров общественного транспорта) было минимальным. Увеличение количества автомобилей на дорогах из-за малопривлекательной системы общественного транспорта повышает заторы, снижает общую скорость движения, а значит, всё более повышает суммарное время транспортных корреспонденций. Развитие же системы общественного транспорта, превращение её в комфортную и предсказуемую по времени прибытия, отправления и поездки заставляет всё больше людей пересаживаться в транспорт, занимающий суммарно меньше места на дороге, тем самым освобождая дороги от избыточного количества автомобилей.

В результате заторы исчезают, общественный транспорт и оставшиеся на дорогах личные автомобили быстрее добираются до места назначения по освободившимся дорогам, а значит, суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города существенно снижается. Город становится более дружелюбным и комфортным для жителей, затраты времени людей снижаются, а перемещение по городу из тяжёлого квеста превращается в удовольствие.

Предлагая отменить часть рейсов в межпиковое время, чтобы увеличить выпуск подвижного состава и частоту интервалов в часы пик, мы вроде бы делаем жителям благо. Но на самом деле не совсем. Прошли уже советские времена, когда весь город работал на полудюжине одних и тех же предприятий строго с восьми-девяти утра до шести-семи вечера, а в течение дня потребность в перемещениях по городу возникала разве что у пенсионеров. Сейчас люди работают в самых разных государственных и частных организациях по самому разному графику, плюс увеличилось количество работ, связанных с разъездами по городу; достаточно посмотреть на количество автомобилей на дорогах города в середине дня, чтобы понять, что потребность перемещения людей по городу в период между утренним и вечерним часами пик в настоящее время также высока.

Понятно, что материальные возможности новгородских перевозчиков, увы, не безразмерны. Однако вместо одной непопулярной меры гораздо лучше и эффективнее было бы применить комплекс мер популярных, которые повысят качество системы общественного транспорта без существенных затрат на обновление подвижного состава и в то же время приведут к экономии в долгосрочной перспективе.

Вопреки устоявшейся российской чиновничьей традиции, слово «оптимизация» не является синонимов слова «сокращение» или «урезание», а означает комплексное изменение данной системы с целью более эффективного сочетания расходов и результата.

Во-первых, необходимо более рационально распределить подвижной состав по маршрутам. Автобусы особо большой вместимости («гармошки») направить на максимальное усиление основных городских маршрутов №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюда же отнесём и «студенческий» маршрут №8А, который по понятным причинам пользуется очень большим пассажиропотоком). На остальные маршруты, такие как №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставить по возможности только автобусы малой вместимости (короткие), длинные ставить только в случае категорической нехватки подвижного состава.

Стоит рассмотреть возможность дополнительной закупки перевозчиками хотя бы по пять единиц подвижного состава большой вместимости («коротких» автобусов, таких как ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293, МАЗ- 103) с целью выправить нынешний количественный перекос подвижного состава в сторону автобусов-«гармошек»; возможно, принять целевую программу финансирования обновления подвижного состава либо его закупки на условиях софинансирования перевозчиков и области.

Во-вторых, следует сделать общественный транспорт предсказуемым для пассажиров. Транспортный эксперт Антон Буслов однажды написал очень правильную вещь: «В Европе, где транспорт ходит по расписанию, а не по интервалам, по его времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идёте в аэропорт ждать первый самолёт на Владивосток — вы идёте точно ко времени». Это можно сделать самым простым и дешёвым способом — разместить на остановках города расписания (а не интервалы движения) маршрутов. На некоторых остановках, например на улице Коровникова, такие расписания уже есть:

img 0078

Такие расписания можно и нужно уже завтра распечатать на принтере и разместить на тех остановках, где ходят только «редкие» маршруты (с интервалами более 15-20 минут):

— на улицах Мерецкова-Волосова, Каберова-Власьевской, Большой Власьевской, Орловской, Прусской, Троицкой (маршруты№ 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);

— на улицах Студенческая и Парковая («студенческие» маршруты №№5, 8А);

— на улице Германа (автобусный маршрут №№14, троллейбусные маршруты №№2, 3, 5);

— на улице Зелинского (остановка напротив дома №52, маршрут №33);

— на улицах Химиков и Менделеева (маршрут №35А);

— в микрорайоне Кречевицы (маршрут №101).

Разумеется, при этом не должно быть невыхода рейсов к тому или иному времени, на что жалуются те же жители улицы Коровникова, которым посчастливилось иметь на своих остановках расписание автобуса №33. Для этого нужно вспомнить практику держать в парке наготове резервные автобусы и оперативно их подавать в случае, например, поломки. Такая практика существовала в СССР и по настоящее время используется практически во всех развитых странах.

В-третьих, как бы ни было неприятно об этом говорить, необходимо в кратчайшие сроки сделать в городском транспорте автоматизированную систему оплаты проезда с электронными билетами и валидаторами, а затем ввести билеты повременного действия с возможностью бесплатных пересадок с одного рейса общественного транспорта на другой в течение, например, 60 минут.

Какая же это оптимизация, это же дополнительные расходы? — скажете вы.

Всё так. Но если думать не только о сегоднящшнем, но и о завтрашнем дне, становится очевидно, что автоматизированная система оплаты проезда позволит не только экономить, но и в перспективе увеличить выручку пассажирских автотранспортных предприятий. Во-первых, отсутствие необходимости платить за пересадку будет стимулировать жителей города пользоваться общественным транспортом чаще и на постоянной основе (а не предпочитать при возможности передвигаться по городу другими способами — пешком, на личном автомобиле, на такси), а значит, билетов будет приобретаться больше, выручка возрастёт. Во-вторых, автоматизированная система оплаты проезда даст возможность учитывать всех перевезённых пассажиров, в том числе и льготников. В-третьих, наличие электронных билетов даст возможность ввести проездные билеты не только на неограниченное количество поездок в месяц, но и на фиксированное число поездок (например, 40, 60, 80 поездок в месяц, при каждой активации билета в валидаторе с карточки списывается одна поездка); такие билеты будут стоить намного дешевле безлимитного проездного и будут выгодны как для пассажиров, так и для перевозчиков, поскольку количество приобретающих проездные билеты возрастёт.

И самое главное: наличие бесплатной пересадки даст возможность отменить часть редких маршрутов с малым пассажиропотоком. Например, зачем держать маршрут №1А, если с Торговой стороны в Псковский район можно будет добраться на гораздо более частых маршрутах №№4, 19 с пересадкой на Софийской площади на маршруты №№2, 11 за те же 20 рублей? Аналогично можно будет отменить такие маршруты, как №2к и №27, а высвободившийся подвижной состав направить на усиление основных городских маршрутов.

В-четвёртых, отменяя нерентабельные маршруты, нужно в некоторых случаях вместо них ввести новые, пусть с редкими интервалами, но с расписанием на каждой остановке и ходящие чётко по расписанию. Например, отменяя слишком длинный и дублирующий другие маршруты №33, целесообразно вместо него восстановить когда-то существовавший маршрут №34 «Ломоносова — Нехинская — Кочетова — Корсунова — Коровникова — Зелинского — Кочетова — Нехинская — Ломоносова». Данный маршрут даст возможность сохранить общественный транспорт для жителей улицы Коровникова и соединит западную и восточную части Западного района. Данным маршрутом жители улиц Коровникова и Кочетова смогут добираться, например, до поликлиники и кинотеатра на улице Ломоносова.

Аналогично, отменив малопопулярные троллейбусные маршруты №№4 и 5, взамен стоит восстановить ещё один существовавший ранее автобусный маршрут №29 «Универмаг «Колос» — Корсунова — Мира — Нехинская — Вокзал», благодаря которому жители Григорова смогут наконец попадать общественный транспортом не только на Большую Санкт-Петербургскую и в центр города, но и в Западный район; трассировка маршрута по проспекту Мира вместо существовавшей в 2000-е трассировки по улице Кочетова даст возможность жителям Григорова приезжать в зону пешей доступности ко всем трём основным улицам Западного района (Ломоносова, Мира, Кочетова).

После введения пересадочных билетов можно отменить маршрут №1А и вместо него продлить маршрут №4 до посёлка Волховец с заездом некоторых рейсов в Нанино. Тогда можно будет выполнить и предложение по сокращению автобуса №18 до маршрута «Сырково — Колмово», ведь мы помним, что у жителей Сырково к тому времени будет возможность бесплатной пересадки в Колмово на другие городские маршруты.

Кроме того, усилив за счёт высвободившегося подвижного состава маршруты №4, 6, 19, 20, целесообразно будет полностью отменить маршрутные такси №№53, 54, 58 и 62, полностью дублирующие автобусные маршруты №№19, 20, 6 и 9А, но значительно уступающие автобусам по комфорту и безопасности.

В-пятых, придётся проглотить ещё одну горькую пилюлю: начать вводить на наиболее загруженных улицах города выделенные полосы для общественного транспорта. Это необходимо для того, чтобы дать возможность автобусам ходить строго по расписанию, как ходят поезда и электрички. Помимо этого, выделенные полосы будут стимулировать жителей города ездить по наиболее загруженным улицам города не автомобилем, а общественным транспортом, который будет довозить людей без помех за минимальное время вне зависимости от дорожной обстановки.

Обычно боязнь введения выделенных полос объясняется боязнью возникновения заторов на основных улицах города. Однако заторы на них возникают всё чаще в течение дня и сейчас, при этом альтернативы, позволяющей в этом случае каким-то образом их миновать и добраться быстрее, нет.

Если общественный транспорт станет предсказуемым и любой житель города будет знать, что если он выйдет из дома в 8:10 и сядет в автобус в 8:19, то он приедет на работу ровно в 8:36, то часть водителей личных автомобилей предпочтёт неопределённо долгому стоянию в пробке быструю поездку автобусом, а оставшиеся на дороге водители автомобилей поедут быстрее, комфортнее и безопаснее по освободившимся от лишних машин и заторов дорогам.

Опыт введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств на дорогах, имеющих только по две полосы в каждом направлении, в России имеется — например, в Казани. Поворот автомобилей направо в этом случае осуществляется с выделенных полос. Возникает, правда, проблема с поворотом автомобилей налево с единственной оставшейся для автомобилей полосы в данном направлении, поскольку ожидающий поворота налево автомобиль блокирует весь поток. Поэтому введение выделенных полос нужно начать с тех улиц, на которых повороты налево запрещены либо заменены разворотами через широкую разделительную полосу. В первую очередь выделенные полосы необходимо ввести на Большой Санкт-Петербургской улице от улицы Германа до улицы Щусева и на проспекте Корсунова от площади Строителей (включая виадук) до проспекта Мира.

По подсчётам экспертов, выделенные полосы эффективно работают там, где общественный транспорт всех маршрутов ходит через каждые две-три минуты. На Большой Санкт-Петербургской и Корсунова, где сходится значительная часть городских маршрутов, частота движения автобусов и троллейбусов именно такая. Контролировать отсутствие заездов автомобилей на выделенные полосы можно путём установки средств автоматической видеофиксации в кабинах водителей автобусов, как делается в настоящее время в Москве. В выходные дни, когда интенсивность автомобильного движения мала, заезд на выделенные полосы можно разрешать. Также на выделенные полосы можно пускать легальные легковые такси.

Ну и наконец, следует модернизировать стрелки и поворотные элементы на троллейбусной контактной сети, заменив их с физически и морально устаревших механических на современные автоматические, переключаемые дистанционно из салона водителем на подъезде к перекрёстку. Это позволит значительно увеличить скорость троллейбусов на перекрёстках и поворотах, проходя их не на 5 км/ч, как сейчас, а со скоростью общего потока, как делают автобусы. Увеличение скорости прохождения маршрута не только повысит привлекательность троллейбусов для пассажиров, но и даст возможность повысить оборачиваемость подвижного состава на маршруте, а значит, обеспечить более частые интервалы движения при том же количестве подвижного состава, что опять же положительно скажется на привлекательности троллейбусного транспорта, повысит количество пассажиров и выручку с продажи билетов.

***

Главное — не рассматривать оптимизацию только как меры деструктивного характера: сократить, отменить, всё отнять и поделить… ОПТИМизация — это достижение ОПТИмального, то есть наилучшего, результата. А всё хорошее надо именно создавать, и отменяя одно, вводить другое. И тогда в будущем это окупится сторицей. И в моральном, и в материальном смысле.

                                                                                                                                                                                                       
Просмотров: 3487
Комментарии

Дорогие читатели!

Мы приветствуем ваши интересные и непредвзятые точки зрения. Однако призываем проявлять уважение и терпимость друг к другу.

Оставляйте комментарии в рамках законодательства РФ. Нецензурные выражения будут удаляться модераторами.

Читайте также
27.11.2015   27.11.2015
ФОК «Ю»