Моя борьба с диванными экспертами
Люблю, когда каждый занимается своим делом, тем, что он умеет лучше всего. Ещё больше люблю, когда люди прислушиваются к аргументированному мнению и пропускают мимо ушей сообщения агентства ОБС (Одна Бабка Сказала).
В свободное от работы время, благо оно у меня есть, с некоторых пор занимаюсь общественно полезной деятельностью — изучаю и популяризирую идеи города, удобного для людей. Ну знаете, лавочки, урны, удобные пешеходные переходы, велодорожки, доступная среда, безопасные улицы для пешеходов и многое другое. Не раз речь об этом уже заходила на страницах сетевого издания «53 новости».
Около двух лет назад мы с единомышленниками запустили проект «Новый город». Занятие общественной деятельностью, особенно связанное с различными специфическими областями знания, требует постоянного изучения предмета вопроса.
В случае с урбанистикой (то есть, нашем случае) необходимо не только изучать актуальный опыт, накопленный архитекторами, планировщиками и урбанистами всего мира, но и наличие некоторых базовых знаний. Кроме того, не стоит забывать и о большом объёме нормативной документации, которую также необходимо изучать, чтобы не предлагать городу заведомо утопичные решения.
Одно из направлений нашей работы — повышение уровня осведомлённости горожан об актуальных решениях в области урбанистики, архитектуры, градостроительства и городского дизайна, делающих нашу с вами жизнь в городской среде проще, удобнее и безопаснее. Когда читаешь со стороны о некоторых таких решениях, создаётся впечатление, что автор что-то не то съел на завтрак. Ну действительно, разве пойдут на пользу городу и, в частности, городской транспортной системе такие решения, как создание сети велодорожек (улицы и так узкие), снижение скоростного режима, появление пешеходных улиц или платная парковка?
Но начинаешь изучать мировой опыт. И оказывается, что платная парковка и безопасная велосипедная инфраструктура в Копенгагене привели к ликвидации пробок (ведь люди стали меньше пользоваться автомобилями), велодорожки в Нью-Йорке увеличили пропускную способность улиц и повысили среднюю скорость транспорта, а перекраска изрисованных вагонов метро в том же Нью-Йорке существенно снизила уровень вандализма и мелкой преступности. Не буду грузить цифрами, так как данный текст — колонка, а не монография.
Но нет-нет, да и найдутся в электронных СМИ и в нашей группе «ВКонтакте» скептики, которые утверждают, что снижение скоростного режима приведёт к увеличению пробок, а бедные автовладельцы и так платят транспортный налог — а тут ещё и платную парковку предлагают.
Начинаешь объяснять, что при 50 км/ч у автомобилиста есть гораздо больше вероятности вовремя затормозить перед выбежавшим на пешеходный переход ребёнке, а в случае ДТП ребёнок скорее всего выживет, тогда как при столкновении на 70 км/ч наверняка погибнет. Вы же не хотите такой участи для своих детей?
А в ответ: нет, будут пробки, снизится пропускная способность улиц и вообще за детьми пусть следят родители.
Объясняешь: удобные и вовремя почищенные велосипедные дорожки побудят сесть на велосипед потенциальных (и реальных) водителей авто, а значит, на проезжей части места станет больше, а пробок, соответственно, меньше.
А в ответ: на наших улицах места и так мало, город встанет в одну большую пробку. И вообще, попробовали бы вы ездить на велосипеде зимой.
Снова объясняешь: но ведь в Хельсинки зимой тоже господствуют отрицательные температуры, а плотность населения выше, чем в Великом Новгороде, да и автомобилей у населения больше. Но ведь ездят на велосипедах летом и зимой, да и пробок что-то не наблюдается.
А в ответ читаешь: в России особенная ментальность, у нас на велосипеды не сядут.
Думаю, можно лишний раз не объяснять, что мы не успокаиваемся и приводим в пример те же Копенгагены и Амстердамы, где ровным счётом наблюдалась такая же, как у нас сейчас, ситуация 30-50 лет назад и где, чтобы успокоить трафик и снизить количество пробок, стали сносить эстакады, превращать дороги в прогулочные зоны и организовывать велосипедное движение.
А, впрочем, стоит ли спорить, если аргумент всегда один: это так, потому что я так считаю, а все ваши эксперты не разбираются в ситуации?
Каждый человек не обязан разбираться во всём на свете. Я плохо смыслю в астрофизике и не захожу дальше размышлений, присущих гуманитарию, в генетике. Но мне одинаково интересны оба направления человеческого знания, поэтому я с большим любопытством и благодарностью слушаю или читаю тех, кто смыслит в этом больше меня. Я не вступаю в споры с этими людьми. Если бы я познакомился со Стивеном Хокингом, вряд ли бы начал ему, человеку, отвергающему наличие чёрных дыр в классическом варианте, доказывать их существование, просто потому что мне об этом сказали в школе или написали в энциклопедии.
Наши критики не обязаны знать факты из мира городского планирования, дизайна и урбанистики. Жаль только, что не все любят прислушиваться к авторитетному мнению выдающихся архитекторов, планировщиков и даже политиков, которых мы приводим в пример: Яна Гейла, Жайме Лернера, Энрике Пеньялосы, Рудольфа Джулиани, наконец. Не стоит принимать все идеи на веру, но есть смысл сопоставить в уме сухие факты, веские аргументы и достижения людей, которые этими фактами и аргументами пользовались в своей работе.
Но обывателю простительно. Я и сам не без греха, чего уж кривить душой. Но гораздо больше огорчает, что в голословную полемику любят вступать люди, которые по долгу профессии или положения в обществе обязаны действовать в соответствии со здравым смыслом, а не собственными убеждениями.
Например, комиссия по безопасности дорожного движения при мэрии Великого Новгорода недавно отвергла предложение «Нового города» о снижении скоростного режима на некоторых улицах до 50 или 40 км/ч. Тот факт, что снижение скорости движения приводит к значительному снижению количества ДТП и в особенности ДТП с жертвами, представителей ГИБДД в составе комиссии не смутил. Странно, что участники комиссии по безопасности противятся повышению этой самой безопасности, верно? Особенно, если учесть, что в некоторых других регионах сами представители ГИБДД вышли с предложением ограничить скорость движения.
Очень радует, когда комментаторы внимают здравому смыслу и соглашаются с вескими доводами или, напротив, приводят свои, не менее веские аргументы, которые позволяют нам, урбанистам от общественности, самим задуматься о правильности выбранного пути. Если кому-то кажется, что «Новый город» не прав, он может привести факты, говорящие в пользу его личной точки зрения, и тогда мы прислушаемся.
Всё-таки хорошо, когда каждый погружён с головой в любимое занятие и делает это хорошо. Ещё лучше, когда сторонние наблюдатели не советуют таким людям, как им надо делать свою работу и заниматься прочей деятельностью.
Очередной КГ/АМ:
недиванному критику для начала нужно досконально разбираться в вопросе современной урбанистики.
Приводится в пример Хельсинки.
Хельсинки vs Великий Новгород:
Хельсинки: население 601035 человек, общая площадь 715 кв.км, плотность населения — 2812 человека на кв. км.
Великий Новгород: население 219971 человек, общая площадь 90,08 кв.км, плотность населения — 2405,6 человека на кв. км.
Из правил арифметики начальной школы явствует, что площадь Хельсинки больше площади Великого Новгорода в 7,9 раза(!), а плотность населения в Хельсинки больше новгородской всего в 1,17 раза!!! Диспропорция в 6,7 раз!!!
Что-нибудь это говорит не диванному знатоку урбанистики??!!
Похоже, что ровным счётом ничего, как и равнозначное булькание про Копенгаген.
При этом аффтар знает ли, что Хельсинки, как и Новгород, «…отчётливо делится на две части — историческую западную и более современную восточную», которые в отличие от Новгородских — соединённые хоть и единственной, но линией метрополитена, а также обширной!!! сетью автодорог.
Т.е. при населении всего в 2,7 раза больше новгородского в Хельсинки есть:
Трамвай
На 2013 год в Хельсинки имеет 13 трамвайных линии (1, 1A, 3B, 3T, 4, 4T, 6, 6T, 7A, 7B, 8, 9, 10). Почти все линии идут из северного Хельсинки в южный. Общая длина путей 112 километров.
CityBike
В тёплое время года в Хельсинки действует сервис бесплатных общественных велосипедов — CityBike. В центре города расположены 26 велостоянок, на которых любой желающий может на время взять велосипед под залог в 2 евро. Передвижение на велосипеде CityBike допускается только в пределах центральной части города!!!!!!. В 2008 году планировалось расширить сервис в последующие годы[21], однако в 2010 году программу решили приостановить до 2012[22].
Автомобильные парковки
В будни в рабочее время парковка по сторонам второстепенных улиц платная. Также в городе множество различных открытых и подземных паркингов.
Метрополитен
Метрополитен был открыт 2 августа 1982 года. На 1 января 2013 года система включает 17(!!!!!) станций и одну линию, разделённую на две ветки. Общая длина составляет 22,1 км. Метро в основном обслуживает плотно застроенные районы Восточного Хельсинки, но может использоваться и для перемещения в центре Хельсинки. Система метро дополняется пригородными поездами, которые используются для связи с другими районами Хельсинки.
На данный момент строится «Западное метро» (фин. Länsimetro), которое будет продлено из центра Хельсинки до Матинкюля (район в центре Эспоо). В общем будет построено 8 новых станции и длина нового туннеля составит 14 километров. Предположительная дата открытия запланирована на конец 2015 года.
В это время в Великом Новгороде, где основная масса населения проживает/работает в Западном районе, районе улицы Псковская, в районе Колмово-Щусева НЕТ НИ ОДНОГО ДУБЛЁРА основных транспортных городских артерий, по которым можно без проблем объехать страшную пробку в случае очередной тупо-новгородской аварии. И весь «многообразный» общественный транспорт, представленный в виде автобусов двух парков, с круглосуточно липкими поручнями, и нескольких дохлых троллейбусов стоит в этих же пробках вместе с пассажирами.
Я хочу посмотреть на аффтара, как он в кюстюмчике офисном на веломипедике поедет по непролазной новгородской грязи из дома в конце ул. Б.С.Петербургской в какой-нибудь новостроенный офис на ул.Псковской. Особенно «вставило» про «вовремя почищенные велосипедные дорожки»!!!! Это шедевр!
Аффтар живёт не в цивилизованном Хельсинки, аффтар говорит про немытый Великий Новгород! Кто и за ЧЕЙ СЧЁТ будет вовремя чистить эти велосипедные дорожки, если автомобильные-то не чистят?
Далее и обсуждать подобную бредятину нет желания, типа ограничения скорости в 40 км/час… Город УЖЕ СТОИТ до/от и в ЦЕНТРЕ, транспорт и так уже едет менее 20 км/час в среднем. Но у нас почему-то и широкие улицы, и улицы без жилых домов в Новгороде нужно затормозить. ДЛЯ ЧЕГО И КОГО?
Аффтар, кури букварь, КГ/АМ.
Уважаемый «Умею считать», представьтесь для начала, пожалуйста. А то я чувствую себя дураком, когда разговариваю с анонимом. Тогда можем предметно и, что немаловажно, взаимовежливо поспорить. Или вас так по паспорту и величают?
По существу. Говоря о разнице между плотностью и площадью, уважаемый господин Считать, вы забываете ещё и о разнице между количеством населения обоих городов и их географических особенностях.
Система ситибайк, я так полагаю, и была свёрнута, потому что у населения и так на руках достаточно личных велосипедов.
Про чистку улиц потому и речь, что мне хочется сесть в костюмчике и доехать на велосипеде туда, куда мне заблагорассудится. Не всё упирается в деньги, многое решает ещё и качество работ, которое способно существенно снизить издержки, не так ли, господин Считать?
В остальном не вижу противоречия тому, что я написал. Никто не отрицает вышеперечисленные проблемы, напротив, «Новый город» непрестанно о них говорит. Не понимаю, почему это всё перечислено именно в пику мне 🙂
Ах, да, и улицы вне жилых домов затормозить никто не пытается. Я о таком даже и не слышал нигде. Гоняйте себе на здоровье, тем более, что адские российские ПДД позволяют безнаказанно это делать на скорости выше допустимой на 20 км/час.
Уважаемый «Умею считать»,
скажите, пожалуйста, Вы читали литературу по транспортному планированию и урбанистике? Если да, то какую? Расскажите нам.